Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι πλέον καθημερινό θέαμα στους δρόμους, ακόμα και στην Ελλάδα με το ανύπαρκτο δίκτυο φόρτισης και με τις τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ακόμα και με τις όποιες επιδοτήσεις, να αφορά μόνο τους έχοντες και κατέχοντες. Από την άλλη πλευρά σε μια χώρα που η μετακίνηση με μοτοσικλέτα είναι μονόδρομος για χιλιάδες, είναι ζήτημα να έχουμε δει 2-3 δείγματα στους ελληνικούς δρόμους. Κι όμως δεν είναι μια ακόμα ελληνική παρεξενιά, δεν υπάρχουν και πολλές επιλογές σε ηλεκτρικές μοτοσικλέτες και οι λόγοι είναι πολλοί και σύνθετοι.
Όσο ο κόσμος μαθαίνει το micromobilty των ηλεκτρικών πατινιών, τα παπιά και τα σκούτερ όπως τα ξέραμε, μάλλον είναι είδος υπό εξαφάνιση. Υπάρχουν τεχνολογικοί περιορισμοί, και οικονομίας κλίμακας, που δεν επιτρέπουν μια μαζική κάθοδο της ηλεκτρικής μοτοσικλέτας στην αγορά. Το μέγεθος της μπαταρίας και το σημαντικά μικρότερο κοινό των δύο τροχών είναι οι βασικοί παράγοντες, αλλά υπάρχει και κάτι πιο ουσιαστικό.
Το κοινό της μοτοσικλέτας είναι κατά βάση συντηρητικό, δεν του αρέσει η τεχνολογική εξέλιξη γιατί νιώθει ότι του αφαιρεί κάτι από αυτή την ανόθευτη αίσθηση ελευθερίας, μια αίσθηση που δεν μπορούν να τη βρουν μέσα στα μεταλλικά(;) κουτιά με τους τέσσερις τροχούς. Εδώ όμως πέφτουν σε μια μεγάλη αντίφαση και οι εταιρείες όσο κι αν προσπαθούν να χαϊδέψουν τα αυτιά των αναβατών από τη μία, και να καταφέρουν να φέρουν σε πέρας τους ζόρικους για τις μοτοσικλέτες αυστηρούς κανόνες Euro, η μοτοσικλέτα οδηγείται με μαθηματική ακρίβεια στον αφανισμό.
Η ελπίδα έρχεται από την Kawasaki που απορρίπτει τον δρόμο της άκριτης υιοθέτησης της τεχνολογικής εξέλιξης και το πάει πιο μεσοβέζικα. Με δεδομένη την υπόσχεση των Ιαπώνων να φέρουν 10 ηλεκτρικές μοτοσικλέτες μέχρι το 2025, η Kawasaki EV έχει μεγάλη σημασία.
Αντί να προσπαθήσει να σχεδιάσει τη μοτοσικλέτα από την αρχή, με τρόπο που έκανε η Tesla, αλλά και οι παραδοσιακοί κατασκευαστές αυτοκινήτου, έκανε κατι πιο εύπεπτο. Παρουσίασε μια μικρή μοτοσικλέτα που θα μπορούσε να είναι μια Z στην κλάση των 125 κυβικών με γνώριμη αρχιτεκτονική. Η μπαταρία και ο κινητήρας είναι στη θέση που θα βρισκόταν ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης και η τελική μετάδοση γίνεται με αλυσίδα. Ειδικά η αλυσίδα είναι ακατανότητη από τη στιγμή που ξέρουμε ότι ένας κινητήρας μπορεί να μπει στο κέντρο του τροχού και εκμηδενίσει τα κινούμενα μέρη, για να μην σχολιάσουμε τις ανάγκες συντήρησης και λίπανσης της αλυσίδας. Εδώ βρίσκεται η ευφυία των Ιαπώνων μηχανικών.
Οι μηχανόβιοι γουστάρουν να λερώνουν τα χέρια τους κάθε 500-800 χιλιόμετρα λαδώνοντας την αλυσίδα, είναι κομμάτι της κουλτούρας τους και της ταυτότητάς τους. Αν το κόλπο της Kawasaki πιάσει, που έχει καλές πιθανότητες αν οι μηχανόβιοι δεν θέλουν να καταλήξουν να καβαλάνε πατίνια, τότε θα δούμε και μιμητές. Ίσως δούμε και μια BMW με μπαταρίες να εξέχουν σαν τα κυλινδροπίστονα του boxer, από τη στιγμή που οι BMW δεν έχουν αλυσίδα για να κρατήσουν το νήμα με την παράδοση.
