Για τους μεγάλους κατασκευαστές μοτοσικλετών κάθε φορά που αλλάζουν οι προδιαγραφές ρύπων και ασφάλειας είναι ο μεγαλύτερος μπελάς στο κεφάλι τους. Φαιά ουσία, χρόνος και χρήμα δαπανώνται από τα επιμέρους τμήματα του R&D που υπό κανονικές συνθήκες θα τα διοχέτευαν με πιο δημιουργικό τρόπο για να κάνουν καλύτερες τις μοτοσικλέτες τους σύμφωνα με τα δικά τους κριτήρια. Για τους μικρότερους κατασκευαστές που επιμένουν σε μια πιο κλασική και διαχρονική προσέγγιση τα πράγματα είναι εντελώς διαφορετικά. Πουλώντας περισσότερο μοτοσικλετιστική εμπειρία παρά μοτοσικλέτες, οι αλλαγές προδιαγραφών είναι πολλές φορές η καλύτερη αφορμή για εκσυγχρονισμό απαρχαιωμένων τεχνολογιών. Άγνωστο αν το βλέπουν σαν πρόκληση ή τις ακολουθούν ασμένως για αποφύγουν τον βιομηχανικό δαρβινισμό, αλλά πάντως αυτό συμβαίνει. Η περίπτωση της Moto Guzzi σαν εργοστάσιο, αν και περισσότερο θυμίζουν βιοτεχνία οι εγκαταστάσεις της, είναι μία τέτοια περίπτωση.
Ο χρόνος κυλά πιο αργά στην όχθη της λίμνης Como στην οποία έχει την έδρα της η ιστορική μάρκα, σε σχέση πάντα με άλλες μηχανοκίνητες περιοχές της Ιταλίας. Όταν η μόδα των νεορετρό πλημμύρισε για τα καλά την αγορά, τα πράγματα ήταν εύκολα για το Mandello del Lario. Κατέβασαν ότι είχαν στο ράφι από μηχανικά μέρη, ξεσκόνισαν τις μπροσούρες των V7 της δεκαετίας του ‘70 για σχεδιαστική έμπνευση και παρουσίασαν στο κοινό το «ολοκαίνουργιο» V7 του 2009. Ο κινητήρας με τα πολλά χρόνια στην πλάτη ήταν αρκετά φιμωμένος καθιστώντας τη V7 ίσως την πιο αργή μοτοσικλέτα της κατηγορίας, αλλά αυτό δεν είχε και πολλή σημασία. Ήταν πανέμορφη, με βελτιωμένη την, χειροποίητης αίσθησης, ποιότητα κατασκευής και ήταν μία από τις πιο απολαυστικές μηχανές στην οδήγηση. Με τις νέες προδιαγραφές Euro 5 προ των πυλών το τρίλημμα ήταν το εξής: Να σταματήσουν την παραγωγή μιας μοτοσικλέτας που κρατάει ζωντανή μία μικρή εταιρεία, να περιορίσουν κι άλλο την ιπποδύναμή της και να τη μετατρέψουν σε δίτροχο ανέκδοτο ή να την εκσυγχρονίσουν. Ευτυχώς για όλους μας διάλεξαν τον τρίτο δρόμο.
Ο κινητήρας της νέας V7 είναι ο ολοκαίνουργιος που φοράει και V85 TT, με τα 850 κυβικά και 65 ολόκληρους ίππους που μπορεί να μην φαντάζουν πολλοί αλλά είναι σημαντικά περισσότεροι ποσοστιαία σε σχέση με τους σχεδόν 40 της V7 του ‘09. Οι υπόλοιπες αλλαγές μπορεί να μην φαίνονται με την πρώτη ματιά και το νέο μοντέλο να μοιάζει να δέχτηκε μόνο μια «μεταμόσχευση καρδιάς» αλλά είναι πολλές, ουσιαστικές και κρυφές γιατί κανείς δεν ήθελε να πειράξει την πετυχημένη της εμφάνιση. Το ψαλίδι ανασχεδιάστηκε επιτέλους μετά από 50 χρόνια και φιλοξενεί έναν ενισχυμένο άξονα μετάδοσης κίνησης και φαρδύτερο ελαστικό ερχόμενο πιο κοντά στα σύγχρονα πρότυπα. Τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη παρέχουν μία πιο άνετη θέση, ενώ η σέλα έγινε κι αυτή πιο εργονομική χωρίς να χάσει κάτι από την κλασική της εμφάνιση. Το πλαίσιο δέχτηκε ενισχύσεις και έγινε πιο άκαμπτο ώστε να διαχειριστεί τη δραματική αύξηση της ιπποδύναμης.
Οι πολλές εκδόσεις τύπου cafe racer, scrambler κλπ αποτελούν παρελθόν και κρατώντας την ουσία η γκάμα περιορίζεται σε δύο μόνο εκδόσεις. Η Stone με full LED φώτα και τη λιτή εμφάνιση στοχεύει σε πιο νεανικό κοινό. Από την άλλη, η Special με τα χρώμια και τις ακτινωτές ζάντες διατηρεί τον κλασικό χαρακτήρα του μοντέλου όσο δεν πάει. Ο αετός της Guzzi φαίνεται πως θα συνεχίσει να πετάει ψηλά για πολλά χρόνια ακόμα.
